对于“烂尾”的站点，当全面复盘决策过程，厘清可能存在的人为责任和教训配资门户，真正形成警示效应。
▲九郎山站总投资超1.25亿元，开通几年就长期停运。图/新京报我们视频
文| 羽木
近日，有网民向新京报反映，长株潭城铁九郎山站开通几年就长期停运。新京报记者走访发现，九郎山站大门紧闭，地面有不少灰尘。记者从株洲市交通运输局获悉，九郎山站停运主要原因是客流量太少，日客流量甚至仅为个位数。株洲城发集团公布的信息显示，九郎山站总投资超1.25亿元。湖南城际铁路公司工作人员称，九郎山站停运系周边发展跟不上规划，是否开通仍是未知数。
公开信息显示，长株潭城铁九郎山站于2016年底开通运营，而后在2022年4月即宣告停运，实际运行时间仅5年左右。一个耗资过亿的公共项目，竟如此短命，确实令人遗憾。对于其中的决策失误，有必要尽快启动问责。
展开剩余68%当地给出的解释称，主要是该站周边发展没有跟上当初规划。应该说，一般新设站点除了满足所在区域眼前的出行需求，也往往兼顾拉动区域远期发展的功能，所以适度超前建设本无可厚非，但是，前提还是得“适度”。
拿该站来说，与其说是车站建好后，周边发展跟不上规划，不如说是建设之初就过于“超前”。比如，时至今日当地市民还吐槽：车站建在山林里，离市区太远，半径1公里内几乎没有密集居民区，平时根本没人来坐车。要知道，这可是该站建成差不多十年后的场景。如果退回到设计之初，这样的选址布局，确实无异于一场“豪赌”。
事实上，类似这样因为规划时脱离区域人口密度、产业基础和出行习惯而导致的“闲置”站点，在全国并非孤例。如此前就有媒体梳理发现，包括株洲九郎山站在内，全国已有超过20座车站，因位置偏远、周边配套欠缺、客流量不足等原因而处于未启用或关停状态。
尽管目前已有个别车站得以重新启用，但总体来看，这些车站的“复活”难度不小。一方面，当前城镇化和人口发展都进入新阶段，这决定了过去那种以新区开发带动站点成长的模式其实已越来越难以复制，寄希望于“先建站、后填城”的路径愈发难走了。
另一方面，多数城际铁路站点依赖地方财政补贴运营，而在当前地方财力普遍趋紧的现实背景下，一些本就客流不足、综合收益与成本支出落差悬殊的站点，可持续性运营的不确定性也在明显增大。应该说，这些现实情况都要求相关基础设施建设必须更加务实、审慎。
正是基于这种客观原因，继地铁审批持续收紧后，去年底国家发展改革委也专门印发了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，提升了对城际铁路的审批门槛。如明确要求，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年；项目开通运营5年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。
这相当于给城际铁路的“过度超前”建设之风踩下了刹车，有望从源头遏制一些地区不顾实际需求的“大干快上”。
但是，对于既有的、已陷入闲置或低效运营的站点，仍需积极寻求化解之道。比如，对于“烂尾”的站点，当全面复盘决策过程，厘清可能存在的人为责任和教训，真正形成警示效应。
同时，也可结合区域发展规划，因地制宜盘活既有站点资源。如对已有站点区域可考虑优先布局开发，推动公共服务和产业配套落地，而不是盲目再寻求新的“扩张”。
总之，这些闲置停摆的站点再次警示：在新的发展阶段，任何规划建设都应该更加注重科学论证，坚持以现实需求为基础，严守“适度”的底线。同时，随着一些“闲置”基础设施增多配资门户，也有必要加快完善项目全生命周期评估机制，并完善相应的问责办法，让违规决策、任性决策付出应有代价。
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